Metro en pruebas en la estación Atarazanas, en la Alameda Principal, la pasada madrugada. /
Cada noche, incluso los fines de semana, entre las 00.00 y hasta poco antes de las 5.00 de la mañana, un equipo integrado por unos 30 profesionales, entre ingenieros de Alstom, operadores de línea (conductores), técnicos de operaciones (en el puesto de mando) y personal de mantenimiento de la sociedad concesionaria y de las constructoras se afanan por poner a punto el tramo del metro que discurrirá desde El Perchel hasta Atarazanas.
La ventana de oportunidad para los ensayos de seguridad, que es una de las últimas fases y en la que está inmerso actualmente el proceso, se abre cuando el último pasajero se baja del tren por la noche, y se cierra poco antes de la hora de empezar a rodar a la mañana siguiente. Así llevan desde agosto, y es la respuesta a la pregunta de por qué, si está todo terminado, se está alargando tanto la fase de pruebas: no puede afectar a los servicios de las líneas 1 y 2, que actualmente dan respuesta a las necesidades de movilidad de siete millones de viajeros cada año.
SUR ha acompañado durante la madrugada del lunes al martes al equipo técnico a bordo de uno de estos trenes, pilotado por Saray Fernández, y en el que se dieron cita la consejera de Fomento, Marifrán Carazo; el gerente de la Agencia de Obra Pública, Julio Caballero; y el director general de la concesionaria Metro de Málaga, Fernando Lozano, entre otros.
Estos trabajos ya están próximos a su fin: la consejera ha anunciado que Alstom estará en disposición antes de que termine este año de emitir la ISA (Evaluación Independiente de Seguridad, en español), que es el documento que acredita el cumplimiento de todos los protocolos para una operación con plenas garantías en el nuevo tramo hasta el Centro Histórico de Málaga. «Es un gran salto porque con eso Alstom habrá terminado las pruebas más importantes», afirma Marifrán Carazo.
Pedro, Joao, Alejandro y Paco componen el equipo por parte de la multinacional que está al frente del despliegue tecnológico de estos sistemas, vitales para una operación sin contratiempos. «Cada noche probamos los distintos subsistemas y en función de los resultados los vamos ajustando; estas son las pruebas de seguridad de las que tanto hablamos», indica Julio Caballero.
En concreto, esta noche se están probando la ATP y ATO, que son mecanismos de seguridad que ayudan al conductor del tren y que forman parte del CBTC, el sistema de señalización de transporte urbano más avanzado, que permite juntar mucho los trenes en las vías sin riesgo, y por tanto, que haya frecuencias muy altas. Para eso es necesario, mediante telecomunicaciones (en este caso, funcionan por wifi), saber la posición exacta de cada tren en relación a todos los demás, según explican los ingenieros, que arrancaron esta fase el pasado agosto.
Cada noche es necesario cargar el 'software' del nuevo recorrido, lo que se denomina la «marcha adelante»; mientras que con la «marcha atrás» se vuelve a instalar la programación con la que funciona el metro durante todo el día. Cada vez se van introduciendo mejoras en el sistema, se vuelve a probar y se devuelve al estado original para que se pueda prestar el servicio comercial de las líneas 1 y 2 hasta El Perchel.
El recorrido de esta pasada noche parte desde la estación de La Unión, en el corazón de la Cruz del Humilladero, y en apenas 10 minutos llega hasta la de Atarazanas, en la Alameda Principal, después de hacer parada en Guadalmedina (junto a El Corte Inglés). El trayecto discurre a las velocidades comerciales, en torno a 30 Km/h y con un máximo de 40; y a su paso por las dos estaciones que todavía no están en servicio los teleindicadores de las pantallas y los relojes ya marcan el paso como lo harán cuando se abran al público.
Precisamente, este recorrido entraña una dificultad, y es que se cruza por paradas que están abiertas al público y por otras que no lo están. A cada paso del recorrido se comprueba la señalización ferroviaria, pero también muchos otros sistemas tecnológicos. «Tenemos una gran compenetración con la concesionaria para aprovechar al máximo el corte que tenemos por la noche; si fuese una línea nueva, como se hizo en su momento, podríamos probar las 24 horas, pero ahora no es posible», añade el gerente de la Agencia de Obra Pública.
Aunque esto supone que se tardará más en llegar al Centro, a día de hoy con esta fórmula los responsables del equipo técnico están orgullosos de que no se ha producido ni un sólo retraso en el servicio a los pasajeros, ni a última hora del día ni a primera de la mañana (se abre a las 6.30).
Una vez que Alstom termine, todavía la Ute Sando-Acciona tendrá que terminar de revisar que las instalaciones (dentro de las estaciones y túneles) funcionan correctamente. Posteriormente, Metro de Málaga deberá validar la operación, con la llamada «marcha en blanco», y para la que no hay todavía un plazo concreto. Lo previsto inicialmente son «unas semanas», aunque en función de cómo se vayan desarrollando se podrán acortar o mantener. «Es cierto que venimos de un sistema que ya está rodado, pero con la complejidad de integrar un tramo nuevo, con una marcha en blanco que, cuando se haga, también tendrá una franja horaria muy reducida».
Por último, habrá que hacer un expediente administrativo de puesta en servicio, a cargo de la Agencia de Obra Pública. «Estamos en la recta final, pero todavía no podemos decir una fecha para la llegada al Centro», admite la consejera de Fomento. En cualquier caso, a tenor de lo que falta por hacer, lo previsible es que la esperada inauguración se producirá en los primeros meses del año que viene.
